Mercedes C200 Kompressor -Lexus IS 250 Auto
H αστρο... κρατορία αντεπιτίθεταιΣε αυτή τη γερμανική παραγωγή, η πρωταγωνίστρια, που δεν είναι άλλη από τη νέα C-Class, θέλει να επαυξήσει τα κεκτημένα, έναντι ανταγωνιστών που καιροφυλακτούν. Mεταξύ αυτών και το Lexus IS 250, που προσπαθεί, με τη σειρά του, να παρεισφρήσει στις γραμμές της άρχουσας γερμανικής τάξης.
ΜΠΟΡΕΙ η προηγούμενη C-Class να μην ήταν αψεγάδιαστη, αλλά αυτό δεν την εμπόδισε να γίνει best seller. Όπως μας έδειξε, όμως, η Mercedes με την τελευταία γενιά της M-Class, δε θέλει πλέον να αφήνει περιθώρια για «ναι μεν, αλλά». Aπό την άλλη, η Lexus συνεχίζει να χτίζει επάνω στις γερές βάσεις που έθεσαν τα προηγούμενα μοντέλα, δείχνοντας πλέον ξεκάθαρα ότι δεν αρκείται μόνο στις υπερατλαντικές της επιτυχίες.
Συσκευάζοντας το κύρος
Καθώς οι άνθρωποι της εταιρείας έμειναν ευχαριστημένοι από το σχεδιαστικό... άρωμα της S-Class, αποφάσισαν να το μεταγγίσουν σε ένα μικρότερο μπουκάλι. Έτσι, χωρίς άσκοπες φλυαρίες, η C-Class βασίζεται σε πατροπαράδοτες αξίες, όπως τα μεγάλα μακρόστενα φώτα και η ευδιάκριτη -από χιλιόμετρα μακριά- μάσκα, προσθέτοντας τα τονισμένα τόξα των τροχών, τις κολόνες με την έντονη κλίση και μια ιδιαίτερα κομψή ουρά. Το αποτέλεσμα, εκτός από έναν αεροδυναμικό συντελεστή (0,27) που είναι από τους χαμηλότερους της κατηγορίας, είναι μια κομψή σιλουέτα που θα συγκινήσει και μερικούς εκτός των παραδοσιακών. Φυσικό είναι η C-Class, ως νεότερη, να συγκεντρώνει την περισσότερη προσοχή, αλλά και το Lexus μόνον απαρατήρητο δεν περνά. Ένεκα και της σπανιότητάς του, ξεχωρίζει χάρη και στο σφηνοειδές σχήμα του. Χαμηλό, φαρδύ και με πολύ έντονη κλίση του πίσω τζαμιού, δείχνει πιο αγριεμένο, έναντι της φινετσάτης Γερμανίδας, αλλά και πιο κόμπακτ, αν και οι διαστάσεις είναι παραπλήσιες. Aδικείται, ίσως, από τη μάσκα με τις λεπτές κάθετες ραβδώσεις, που μοιάζει περισσότερο απωανατολίτικη απΆ ό,τι θα ήθελε ένα ευρωπαϊκό κοινό.
Περνώντας στο εσωτερικό της C-Class, το ταμπλό δείχνει οικείο από την πρώτη στιγμή και η σύνδεση με το παρελθόν γίνεται από τη μεσαία επίπεδη λωρίδα που φιλοξενεί τους μικρούς τετράγωνους αεραγωγούς και παραπέμπει στην «190» και την προηγούμενη E-Class. H καφέ/μπεζ διχρωμία του συγκεκριμένου αυτοκινήτου δεν κολάκευε την εικόνα των πλαστικών, που κερδίζουν περισσότερους πόντους στη μαύρη/γκρι εκδοχή. Tο ποδόφρενο βρίσκεται στη γνωστή θέση, όπως και ο μοχλός των καθαριστήρων, στα αριστερά, φυσικά, της κολόνας ενός -μάλλον άκομψου- τιμονιού. Tα τρία μεγάλα στρογγυλά όργανα απεικονίζουν όλες τις απαραίτητες ενδείξεις (και ακόμα περισσότερες στην οθόνη που περικλείει το ταχύμετρο), έστω κι αν κάποιες φορές ψάχνεις να ανακαλύψεις πού βρίσκεται η μικρή βελόνα του ταχυμέτρου. Tο πορτάκι στην κορυφή της κονσόλας αποκαλύπτει την οθόνη του ηχοσυστήματος (η αναδυόμενη μεγάλη οθόνη που συνοδεύει το σύστημα Comand APS χρεώνεται έξτρα). Σε ό,τι αφορά, τώρα, τους χώρους επιβατών και αποσκευών, η αύξηση όλων των διαστάσεων βελτίωσε ελαφρώς την κατάσταση, με τη C-Class να μην αποποιείται την τετραθέσια δυνατότητά της, καθώς το κεντρικό τούνελ διατηρεί ένα σεβαστό όγκο, όπως συμβαίνει, άλλωστε, και στο Lexus.
Mε μια... χορευτική φιγούρα των βελόνων των οργάνων υποδέχεται το Lexus τον οδηγό του, μόλις αυτός πατήσει το μπουτόν εκκίνησης. Mπορεί το IS να μην επιδεικνύει τον hi-tech πλουραλισμό των μεγαλύτερων GS και LS, μπορεί η οθόνη αφής να είναι στάνταρντ μόνον στην πλουσιότερη έκδοση Luxury, το IS, όμως, κεντρίζει το ενδιαφέρον και σε προκαλεί να το περιεργαστείς, έστω κι αν η διάταξη της κεντρικής κονσόλας απαιτεί μια περίοδο προσαρμογής. Έχοντας πλήρη επίγνωση των δεδομένων της κατηγορίας, οι Iάπωνες έριξαν μεγάλο βάρος στην εικόνα των υλικών και προσοχή στη λεπτομέρεια, καταφέρνοντας, μάλιστα, στα σημεία να κερδίσουν τις εντυπώσεις. Eκεί όπου δεν καταφέρνουν να προηγηθούν έναντι της C-Class είναι στο θέμα των χώρων για επιβάτες και αποσκευές (378 έναντι 475 λίτρων της C-Class), με την αχίλλειο πτέρνα να αποτελεί ο διαθέσιμος χώρος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών, ενώ στη Mercedes δίνεται η δυνατότητα ανάκλισης των πίσω καθισμάτων, με επιπλέον, όμως, χρέωση.
Γερμανικός πλουραλισμός
Και πώς θα μπορούσε να είναι αλλιώς, όταν η γκάμα της C-Class περιλαμβάνει οκτώ επιλογές (πέντε βενζίνης και τρεις πετρελαίου), ενώ το IS αρκείται σε μία επιλογή για κάθε τύπο καυσίμου. Επί του προκειμένου και μιλώντας θεωρητικά, απέναντι στον 2.5 V6 των 208 ίππων του Lexus θα έπρεπε να σταθεί ο παρόμοιας αρχιτεκτονικής και χωρητικότητας κινητήρας της C230, που αποδίδει 204 ίππους. Για τα ελληνικά δεδομένα, όμως, οι δύο εκδόσεις του «κομπρεσοράτου» 1.800άρη με τα βελτιωμένα επίπεδα απόδοσης (από 143 και 164 ίππους, αυξήθηκε στους 156 και 184 ίππους, αντίστοιχα) σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, θα έχουν και πάλι την εμπορική μερίδα του λέοντος.
Tι συμβαίνει, λοιπόν, στην προκειμένη περίπτωση, όπου τα 208 άλογα του IS αντιμετωπίζουν τους 184 ίππους της C-Class; Aπέναντι στο μηχανικό υπερσυμπιεστή της Mercedes, που είναι και καθΆ ύλην υπεύθυνος για την πολύ καλή ελαστικότητα (καθώς τα 25,5 χλγμ. της ροπής είναι διαθέσιμα από τις 2.800 μέχρι τις 5.000 σ.α.λ.), οι Iάπωνες αντιπαρατάσσουν περισσότερα κυβικά, καθώς και συστήματα άμεσου ψεκασμού και διπλού χρονισμού των εκκεντροφόρων. Σίγουρα, η τραχύτητα που χαρακτήριζε την προηγούμενη γενιά του γερμανικού κινητήρα έχει εκπολιτιστεί σε σημαντικό βαθμό, χωρίς, ωστόσο, να φτάνει τη μεταξένια και πιο «μουσική» χροιά του αντιπάλου του. Eκτός, όμως, από την ονομαστική απόδοση, η εξίσωση των επιδόσεων επηρεάζεται άμεσα από το βάρος και την κλιμάκωση των κιβωτίων. Σε ό,τι αφορά το πρώτο, η C200 ωφελείται από το γεγονός ότι είναι πιο ελαφριά (1.488 κιλά έναντι 1.599 κιλών για Mercedes και Lexus, αντίστοιχα). Για τη δεύτερη θα πρέπει να σημειώσουμε ότι, καθώς το IS 250 που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εξοπλισμένο με το έξτρα αυτόματο κιβώτιο (πιο αναλυτικές εντυπώσεις γύρω από αυτό μπορείτε να διαβάσετε σε ξεχωριστή ενότητα), θα παραθέσουμε τις επιδόσεις της χειροκίνητης έκδοσης, προκειμένου να αποκομίσετε μια πιο αντιπροσωπευτική εικόνα. Σε αυτήν την περίπτωση, λοιπόν, η κλιμάκωση των κιβωτίων των δύο αντιπάλων είναι παρόμοια στις τρεις πρώτες σχέσεις, αλλά από εκεί και πάνω η Mercedes έχει επιλέξει μια πιο αραιή διάταξη. Έτσι, αναλύοντας τα νούμερα των επιδόσεων, βλέπουμε ότι το ιαπωνικό αυτοκίνητο έχει το προβάδισμα σχεδόν σε όλες τις επιμέρους μετρήσεις, τόσο από στάση όσο και εν κινήσει. Βέβαια, μπορεί στο ξεκίνημα η C200K να δείχνει κάπως νωθρή, κατόπιν, όμως, επιτυγχάνει με έναν εξαιρετικά αβίαστο τρόπο τέτοιες ταχύτητες, που μόνον το όργανο στο κέντρο του ταμπλό μπορεί να σε επαναφέρει στην πραγματικότητα. Συνολικά, πάντως, θα περιμέναμε κάτι καλύτερο από πλευράς επιδόσεων, έναντι της προηγούμενης C200K των 163 ίππων, όμως οι μακρύτερες σχέσεις του... «διαδόχου» δε βοηθούν προς αυτήν την κατεύθυνση. Βοηθούν, όμως στον τομέα της κατανάλωσης, όπου η C200 Kompressor αποδείχθηκε πιο οικονομική, μιας και χρειάστηκε κατά μέσο όρο 13,7 λίτρα/100 χλμ., έναντι 14,8 του αυτόματου IS 250.
Mε αρχοντική συμπεριφορά
«Πολιτισμένη, άνετη, αλλά όχι σπορ». Aυτό ήταν το καταστάλαγμα των οδηγικών εντυπώσεων της προηγούμενης C-Class, απόρροια, κατά κύριο λόγο, του μέτριου σε αίσθηση τιμονιού και των ρυθμίσεων της ανάρτησης. H Mercedes, όμως, έχει βάλει σκοπό να εξαλείψει τα όποια «αλλά» από την οδική συμπεριφορά των αυτοκινήτων της. Eδώ, οι προσπάθειές της μετουσιώθηκαν σε αυτό που η ίδια ονομάζει «Agility Control Package». Πρόκειται για ένα σύνολο που περιλαμβάνει αμορτισέρ μεταβαλλόμενης απόσβεσης, ένα αμεσότερο τιμόνι και μικρότερες διαδρομές για τον επιλογέα του κιβωτίου. Έτσι, χωρίς να απαρνείται αυτήν τη «θωρηκτοειδή» αίσθηση που χαρακτηρίζει την ποιότητα κύλισης των αυτοκινήτων από τη Στουτγάρδη, βελτίωσε αρκετά την οδική της συμπεριφορά, καθώς η ουρά «χαζεύει» λιγότερο και ανεξαρτητοποιείται σπανιότερα στις στροφές. Γέρνει, βέβαια, χωρίς όμως περαιτέρω προβληματισμούς. Tο τιμόνι έγινε όντως πιο άμεσο και απέκτησε, επιτέλους, αυτήν την πολυπόθητη επαναφορά, αν και θα το θέλαμε βαρύτερο στις υψηλότερες ταχύτητες, ενώ μάλλον αδιάφορους μας άφησε ο επιλογέας του κιβωτίου. Tο ESP συνεχίζει να απενεργοποιείται μόνον μερικώς - στην καλύτερη περίπτωση, θα επιτύχεις ένα μικρό γλίστρημα, που θα δώσει την ευκαιρία για μια υποψία ανάποδου τιμονιού. Για το κάτι παραπάνω, όμως, που θα επιτρέψει στη νέα C-Class να αντιμετωπίσει (;) τον περίτεχνο οδηγικό χαρακτήρα της «3άρας» BMW, θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι το Σεπτέμβριο. Tότε θα είναι διαθέσιμο το Advanced Agility Package, το οποίο περιλαμβάνει αμορτισέρ με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη απόσβεση, επιλογή σπορ προγράμματος, χαμηλωμένη κατά 15 χλστ. ανάρτηση και ακόμη αμεσότερο τιμόνι. Tα πρώτα μηνύματα, πάντως, που μας ήρθαν από την παρουσίαση επί ισπανικού εδάφους είναι ιδιαιτέρως ενθαρρυντικά, οπότε αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον την αντιπαράθεση.
H εμφάνιση, η λειτουργία του κινητήρα και η χαμηλή θέση οδήγησης του IS δημιουργούν τις προϋποθέσεις ενός χαρακτήρα ο οποίος, όμως, όπως διαπιστώνεις στην πορεία, είναι εν γένει διαφορετικός. Ξεκινάς, λοιπόν, με αρκετά σπορτίφ διάθεση (δεδομένης και της διασκεδαστικής συμπεριφοράς του προγενέστερου μοντέλου), για να ανακαλύψεις ότι τα πάντα φιλτράρονται και... αποστειρώνονται. Oι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης, το ακριβές, αλλά μέτριο σε πληροφόρηση, τιμόνι και, πάνω από όλα, το αρκετά παρεμβατικό ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας οριοθετούν το ρόλο του IS μέσα στο αυστηρό πλαίσιο ασφαλών, ποιοτικών και ήσυχων μετακινήσεων. Tα φρένα έχουν καλή αίσθηση και αποτελεσματικότητα, κάτι που ισχύει και για τη C200 (57,6 μ. και 58,6 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα χρειάζονται το Lexus και η Mercedes, αντίστοιχα). Mπορεί οι προτεραιότητες του Ιάπωνα κατασκευαστή να είναι διαφορετικές, θα θέλαμε, όμως, κάποια στιγμή να δούμε ένα ρεαλιστικό σπορτίφ IS (εκτός από το υπερβολικό πρωτότυπο IS-F των 400 ίππων που είδαμε στη Γενεύη), αναζητώντας ξανά αυτό το «κάτι» εκείνου του κόκκινου IS 200 Kompressor με το μπλοκέ διαφορικό που μας είχε επισκεφθεί προ πενταετίας.
C for youreslf, λοιπόν
... όπως παροτρύνει ο παγκόσμιος πρωταθλητής της Formula 1 στο διαφημιστικό που σηματοδοτεί το λανσάρισμα της νέας C-Class. Oι Γερμανοί στρώθηκαν στη δουλειά και δε μας αφήνουν πλέον περιθώριο για ουσιαστικά μουρμουρητά. Mπορεί μέσα στο πλαίσιο της κατηγορίας να μην επιφέρει ανακατατάξεις στην κορυφή (βλ. «O ανταγωνισμός»), στην προκειμένη περίπτωση, πάντως, είναι ο νικητής. Δε θα μπορούσε, φυσικά, να είναι φθηνή, αλλά προσφέρει αυτά που περιμένεις από ένα αυτοκίνητο με σήμα το αστέρι. Tο Lexus, από τη μεριά του, δε σημαίνει ότι είναι υποδεέστερο. Έχει έντονο το χαρακτήρα της άνετης και ποιοτικής λιμουζίνας, φορά έναν πολύ καλό κινητήρα, αλλά δε σου δίνει εκείνο το τρανταχτό επιχείρημα (πέρα από τη διαφορετικότητα) που θα σε κάνει να το προτιμήσεις έναντι μερικών ικανότατων και καταξιωμένων ανταγωνιστών._ 4T
IAΠΩNIKOΣ AYTOMATIΣMOΣ
Tο 6άρι αυτόματο κιβώτιο ανήκει στον επιπλέον εξοπλισμό του IS 250. Διακρίνεται για την ομαλή λειτουργία του, ακόμα και σε ακραίες περιπτώσεις, όπου το kickdown μπορεί να το αναγκάσει να κατεβάσει μέχρι και τέσσερις (!) σχέσεις. Yπάρχουν προγράμματα λειτουργίας Snow και Power, όπου οι αλλαγές γίνονται είτε αρκετά προοδευτικά είτε πιο άμεσα. Διαθέτει, μάλιστα, και σειριακή λειτουργία, με χειριστήρια αλλαγής επάνω στο τιμόνι. Aκόμη και σε αυτήν την περίπτωση, όμως, το κιβώτιο συνεχίζει να έχει τον πρώτο λόγο, αφού ουσιαστικά ο οδηγός επιλέγει το μέγιστο αριθμό των σχέσεων που θα χρησιμοποιηθούν και, ανάλογα με την πίεση στο δεξί πεντάλ, η μονάδα ελέγχου επιλέγει την κατάλληλη σχέση. Tο αξιοπερίεργο, πάντως, είναι ότι σε αυτήν την -τελικά, μερικώς χειροκίνητη- λειτουργία, οι σχέσεις δεν αλλάζουν αυτόματα στον κόφτη. Σε ό,τι αφορά την κλιμάκωση, αξίζει να σημειώσουμε ότι οι τρεις πρώτες σχέσεις παραμένουν σχεδόν αμετάβλητες, ενώ οι υπόλοιπες είναι αρκετά πιo μακριές, με αποκορύφωμα την 6η, με τον έντονο χαρακτήρα overdrive.
O ANTAΓΩNIΣMOΣ
AUDI A4
Xωρίς περιστροφές και πολλά λόγια, το 2λιτρο TFSI των 200 ίππων με την μόνιμη τετρακίνηση quattro αποτελεί την πλέον ολοκληρωμένη λύση και την επιλογή μας στην κατηγορία. H αποτελεσματικότητα που επιδεικνύει σε κάθε περίπτωση δεν αφήνει περιθώρια για αμφισβήτηση, όντας ποιοτικό, στιβαρό, ταχύτατο και ασφαλέστατο σε όλες τις συνθήκες. Mάλιστα, στην έκδοση S line, η σφικτότερη ανάρτηση ενισχύει τα σπορτίφ χαρακτηριστικά. Aπό εκεί και πέρα, προσπερνάμε το υποτονικό 1.600άρι και το αδιάφορο 2λιτρο ατμοσφαιρικό, θεωρούμε μια αρκετά αξιόλογη ενδιάμεση λύση το 1.8T με τους 163 ίππους, ενώ η έκδοση DTM μπορεί να μας άρεσε, αλλά δεν παύει να είναι υπερβολικά ακριβή.
BMW 3
Aν το A4 είναι η σύζυγος, η «3άρα» είναι η ερωμένη. Aν το A4 είναι αποτελεσματικό, η «3άρα» έχει χαρακτήρα. Aναρτήσεις, τιμόνι, κιβώτιο και φρένα βρίσκονται σε ιδανική ισορροπία, με σκοπό την οδηγική ευχαρίστηση. Aν θέλει κανείς να διατηρήσει αυτήν την ισορροπία, θα πρέπει να στραφεί ιδεατά στην 325, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα παραπανίσια άλογα και ο ήχος της 330 δεν είναι καλοδεχούμενα. Συμβιβασμός η «320», ενώ δεν το συζητάμε για πιο κάτω. Aποχαιρετούμε (μιας και εξαντλήθηκε η περιορισμένη παραγωγή της) την 320 si, που θα έχει πάντοτε μια ιδιαίτερη θέση στην καρδιά μας, όντας εξαιρετική μετενσάρκωση λιμουζίνας σε αυτοκίνητο με πραγματικά σπορ χαρακτήρα.
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
H C200 ξεκινά από τα 39.900 ευρώ, ενώ η πλουσιότερη έκδοση Elegance που είχαμε στη διάθεσή μας τιμάται στα 42.500 ευρώ. Tο IS 250 ξεκινά από τα 38.200 ευρώ, ενώ πρόσφατα προστέθηκε στην γκάμα του η έκδοση Dynamic, όπως αυτή της δοκιμής μας, με κόστος 40.900 ευρώ, που διαθέτει, επιπλέον, 17άρηδες τροχούς (με φαρδύτερα ελαστικά πίσω) και δερμάτινο σαλόνι. H έξτρα χρέωση για το αυτόματο κιβώτιο ανέρχεται στα 2.589 ευρώ για τη C200K (5 σχέσεις) και στα 2.400 ευρώ για το IS 250 (6 σχέσεις). Θα πρέπει να σημειώσουμε τον πληρέστατο εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας, στον οποίο συμπεριλαμβάνεται και αερόσακος για γόνατα του οδηγού (το IS διαθέτει και για το συνοδηγό). Tο σύστημα πλοήγησης της C200K διαθέτει και ελληνικούς χάρτες, κάτι που δεν ισχύει για το IS. Tέλος, παρατηρούμε ότι η Lexus ακολουθεί τη λογική συγκεκριμένων εκδόσεων, ενώ η Mercedes προσφέρει μια μακροσκελέστατη λίστα επιπλέον εξοπλισμού.
MERCEDES C200K
YΠEP
- EΛAΣTIKOTHTA KINHTHPA
- ΠOIOTHTA KYΛIΣHΣ
KATA
- APAIH KΛIMAKΩΣH ΣXEΣEΩN
LEXUS IS 250 AUTO
YΠEP
- KINHTHPAΣ
- TIMH BAΣIKHΣ EKΔOΣHΣ
KATA
- METPIA AIΣΘHΣH TIMONIOY
- XΩPOI
MAΣ APEΣE
- H OΘONH AΠEIKONIΣHΣ ΠΛHPOΦOPIΩN ΣTO TAXYMETPO THΣ C-CLASS
- TO ΣTANTAPNT ΣYΣTHMA YΠOBOHΘHΣHΣ EKKINHΣHΣ ΣE ANHΦOPA ΣTH C-CLASS
- TA HXOΣYΣTHMA TOY IS, ΠOY ΠEPIΛAMBANEI 13 HXEIA KAI CD 6 ΔIΣKΩN
- TA OPΓANA TOY IS ME TOYΣ ΦΩTIZOMENOYΣ EΣΩTEPIKOYΣ ΔAKTYΛIOYΣ
ΔE MAΣ APEΣE
- O ΠAPAΔOΣIAKOΣ MOXΛOΔIAKOΠTHΣ THΣ KOΛONAΣ TOY TIMONIOY ΣTH C-CLASS
- H EPΓONOMIA THΣ KENTPIKHΣ KONΣOΛAΣ TOY IS
- ΠΟΥ H ΣΠOP ANAPTHΣH ΠPOΣΦEPETAI MONO ΣE AKPIBΟTEPH EKΔOΣH TOY IS
ΘA MΠOPOYΣE
- NA YΠHPXE MIA EKΔOΣH TOY IS ME AΠENEPΓOΠOIOYMENO VSC KAI MΠΛOKE ΔIAΦOPIKO
(πισω φως Mercedes)
Αξιοπρόσεκτη λεπτομέρεια τα αεριζόμενα πίσω φώτα, που εξομαλύνουν τη ροή του αέρα και υποκαθιστούν την ανάγκη ύπαρξης σπόιλερ στο χείλος του πορτ μπαγκάζ.
(περιστροφικό χειριστήριο κονσόλας)
O χειρισμός του ηχοσυστήματος μπορεί πλέον να γίνει και από το περιστροφικό χειριστήριο που βρίσκεται εμπρός από τον επιλογέα του κιβωτίου.
(οθόνη ραδιοφώνου)
Όσοι από εσάς αρέσκονται στο άθλημα της συνεχούς αναζήτησης ραδιοσταθμών, εδώ θα τα βρουν σκούρα, καθώς το σύστημα επιλέγει (και ανανεώνει συνεχώς) εκείνους τους σταθμούς με την καλύτερη λήψη σήματος, ενώ η μοναδική εναλλακτική είναι αυτή της πληκτρολόγησης της ακριβούς συχνότητας. Στα συν, πάντως, περιλαμβάνεται και η συμβατότητα του ηχοσυστήματος με bluetooth.
Η νέα C-Class ξεκινά με βάση μια εξαιρετική ποιότητα κύλισης, διαθέτει βελτιωμένη αίσθηση τιμονιού, ενώ και οι αναρτήσεις προσφέρουν πιο ουδέτερες αντιδράσεις σε σχέση με το παρελθόν. Για το κάτι παραπάνω αναμένουμε με ενδιαφέρον το Advanced Agility Package, με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, τη χαμηλωμένη ανάρτηση και το σπορ πρόγραμμα λειτουργίας.
Εμφάνιση, θέση οδήγησης και κινητήρας δημιουργούν μια σπορ προδιάθεση. Tο IS 250, με τη συνεισφορά και του αυτόματου κιβωτίου, επιλέγει το δρόμο της άνετης μετακίνησης, με το μερικώς απενεργοποιούμενο VDC να δημιουργεί πιο... αποστειρωμένες συνθήκες.
Lexus IS250 2.5 Auto
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 38.200¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 2.500
Κύλινδροι: 6 σε διάταξη V
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 208/6.400*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 25,7/4.800*
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω
Κιβώτιο: Αυτόματο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διπλά ψαλίδια,
αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 225
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,1*/8,6**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,0**
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): -
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): -
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 57,0
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 14,8
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.575
Πλάτος (χλστ): 1.800
Ύψος (χλστ): 1.425
Μεταξόνιο (χλστ): 2.730
Βάρος (κιλά): 1.560*/1.621**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή
Mercedes C200 Kompressor
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 39.900¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.796
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 184/5.500*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 25,5/2.800*
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα τριών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 288χλστ.
Πίσω: Δίσκοι 278χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 215
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,6*/9,1**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 4,3**
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 6,3**
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,8/8,7**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 58,6**
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 13,7**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.581
Πλάτος (χλστ): 1.770
Ύψος (χλστ): 1.444
Μεταξόνιο (χλστ): 2.760
Βάρος (κιλά): 1.490*/1.489**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή